Stefans Vilkinsons
Šīs 10 aviācijas pasakas pierāda, ka dažreiz patiesība patiešām ir dīvaināka nekā fantastika.
1945. gada 14. februārī vadošajai lidmašīnai Margaretai Hortonei, RAF WAAF, tika piešķirts pazīstams darbs: sēdēt uz Spitfire horizontālā stabilizatora, lai palīdzētu noturēt asti, kamēr tas vējainā dienā taksēja. Diemžēl neviens nedomāja pateikt pilotam, leitnantam Neilam Koksam, ka viņa lec uz klāja. (Vēlāk Hortons atzina, ka eskadriļa vadīšana notika priecīgi.) Parastais treniņš bija tāds, lai astes satvērējs satvertu lidmašīnas liftu un vicinātu to, pirms pilots pagriezās uz skrejceļa, tāpēc viņš zināja, ka viņa lec izslēgts. Bet šoreiz Koks izdarīja nejaušu žestu no pilota kabīnes, kuru Mārgareta uzskatīja par pakārt, vēl neej. Liela kļūda. Kad Spitfire paātrinājās pa skrejceļu, Hortonam bija prāts ātri uzsist pa astes konusu, kur viņu turēja vertikālā spura, kājas pa labi un rumpi pa kreisi. Vēl viens WAAF, kurš bija redzējis notiekošo, aizgāja, lai pastāstītu lidojuma seržantam, kurš skrēja uz vadības torni. Koksam lika veikt ātru trasi un piezemēties, taču viņam netika pateikts, kāpēc. Starp Hortones nāves saķeri ar liftu ar viņas kreiso roku un Spitfire astes smagumu Kokss jau bija sapratis, ka kaut kas nav kārtībā, taču viņš nevarēja redzēt tik tālu aizmugurē kā viņa lidmašīnas atstarpes. Atvieglots atgriezties uz zemes, Hortons paziņoja, ka pēc biksīšu maiņas un cigaretes viņai būtu labi atgriezties darbā. Vēlāk viņai tika uzlikts naudas sods par formas tērpa zaudēšanu īsajā ceļojumā ap modeli.
1963. gada 21. jūnijā jūras leitnants Klifs Judkinss brauca no Gaisa spēku Boeing KC-97 pa Kluso okeānu pa ceļam no Kalifornijas uz Havaju salām, kad viņa F-8 krustneša automātiskais slēgvārsts neizdevās un iekšējā degviela pūslis pārsprāga no joprojām plūstošās degvielas spiediena no tankkuģa. Liesmām plūstot no lielā cīņas cīnītāja, Judkinss iebāza kājās un izgrūda audekls sejas priekškaru. Nekas nav noticis. Viņš ātri izvilka alternatīvo šaušanas rokturi starp ceļgaliem, bet tomēr ... nekas. Tagad Judkinsa vienīgā izvēle bija vecmodīga glābšana. Neviens nekad nebija mēģinājis izkāpt no krustneša, kura vertikālais stabilizators bija augsta kabetes aizmugure, bet Judkins apgrieza kuģi, lai paslīdētu, manuāli nolaida nojumes un pie 220 mezgliem un 15 000 pēdām ātri tika izsūkts no pilota kabīnes. Viņa nepatikšanas nebija beigušās. Kad viņš pavilka izpletņa D gredzenu, Judkinss ieguva straumētāju: Mazā pilota izteka izlikās un drēbju līnijas izvilka normāli, bet galvenā nojume palika neatvērta pakete, ko kā kožu ietina zirnekļa tīklā pie vantiem. Judkins nokrita gandrīz trīs jūdzes Klusajā okeānā, straumētājs palēnināja gala ātruma kritumu par varbūt 10 procentiem - visticamāk, tas joprojām ir labs 110 jūdzes stundā. Viņš pārdzīvoja kritienu ar divām stipri salauztām potītēm, iegurņa un skriemeļa lūzumu, daļēji sabrukušām plaušām un dažādiem mazākiem ievainojumiem. Četrus gadus iepriekš, pēc tam, kad Judkinss bija nonācis sliktā autoavārijā, operācijas laikā viņam tika noņemta liesa. Vēlāk ārsts viņam teica, ka, ja viņam joprojām būtu liesa, kritiens no F-8 būtu viņu nogalinājis, kad trieciens to plīsis.
1990. gadā joprojām nebija daudz veco BAC One-Elevens lidotāju, taču viens no tiem, British Airways 5390, 10. jūnijā devās ceļā no Birmingemas uz Spānijas Malagas salu. Tā bija saulaina svētdiena, un uz klāja bija 81 laimīgs pludmales apmeklētājs. , kad viss pilota sānu vējstikls izpūstas, kad One-Eleven uzkāpa cauri 17 300 pēdām. Kapteinis Tims Lankasters gandrīz acumirklī izsūca atveri - pēc pacelšanās viņš noņēma plecu siksnu un atraisīja klēpja siksnu, bet, par laimi, viņa ceļgalu aizmugure iestrēga pret vējstikla rāmja augšdaļu, kamēr kājas bija aizķertas zem viņa vadības kolonnas jūgs. Stjuarts Naidžels Ogdens, kurš tikko bija ienācis pilotu kabīnē, satvēra Lankasteru aiz kājām, kamēr pirmais virsnieks kontrolēja lidmašīnu. Arī Ogdens bija uz izvilkšanas robežas, kad otrais stjuarts sasniedza pilotu kabīni un nostiprināja viņu ar siksnu no kapteiņa plecu jostas. Šajā laikā Lankasters bija noslīdējis uz sāniem no pilota kabīnes jumta, un viņa asiņainā galva plīvoja pret kreiso sānu logu. Apkalpe pieņēma, ka viņš jau ir miris. Viņa acis bija plaši atvērtas, atcerējās Ogdens. Es nekad neaizmirsīšu šo skatu. Lankasters patiesībā bija komā, viņa sistēmas tika izslēgtas neticamā satricinājuma un ātrgaitas slīdēšanas straumējošā aukstuma rezultātā. Otrajam pārvaldniekam galu galā nācās atvieglot apsaldējušos un saikni zaudējušo Ogdenu, un, lidmašīnai piezemējoties Sauthemptonā, Anglijā, Lankasteru turēja tikai potītes. Viņš faktiski izdzīvoja ar rokas un plaukstas locītavas lūzumu, un viņa pirmie vārdi pēc tam, kad mani atkal ievilka pilota kabīnē, bija tie, kurus es gribētu ēst. (Kā ziņots, sacīja Ogden, tāpat kā pilots.) Drīz tika noskaidrots, ka pārmērīgi strādājošs mehāniķis bija izmantojis mazizmēra skrūves 84 no 90 priekšējā stikla stiprinājumiem.
1971. gada Ziemassvētku vakarā pērkona lidmašīnā sabruka peruāņu lidmašīna Lockheed L188 Electra, LANSA 508. reiss ceļā no Limas uz mazo Amazones džungļu pilsētu Pukallpu: zibens spēriena dēļ aizdegās degvielas tvertne, un uguns dēļ labā spārna spariņš izgāzties. Četru dzinēju turbopropellers bija kursējis plkst FL210, un liesmojošie gabali neredzēti nokrita zemāk esošajā tropisko tukšumu 15 kvadrātkilometru platībā. Bija bijuši 86 pasažieri un sešu cilvēku apkalpe. Visi, izņemot vienu, tika nogalināti. Šis vienīgais izdzīvojušais bija 17 gadus vecs vidusskolas vecākais Džūliana Koepka, vācu zoologa meita un viņa sieva, Peru ornitoloģe. Blakus sēdošā Džulianas māte nomira LANSA 508 avārijā, kamēr Džulianas tēvs viņus gaidīja Pukallpā. Avārijā bija ievērības cienīgas divas lietas: kā Džuliana to pārdzīvoja un kā viņa pēc tam izglāba sevi no nāves džungļos. Koepcke bija piesprādzējusies, un, lidmašīnai izjūkot, viņa nokrita, joprojām piesprādzējusies loga sēdeklī, savukārt viņas māte un ejā sēdošais krita brīvi. Tāpat kā kļavas sēklu pāksts spārna galā, Džuliana un trīs sēdekļu rinda līdz galam helikopteri un nolaidās džungļu koku zonā, kas bija savstarpēji savienota ar vīnogulājiem, kas mazināja viņas kritienu. Pusaudzis bija salauzis atslēgas kaulu, guvis dziļus griezumus un redzi zaudējis, bet acis kritienā bija tik asiņainas un sasitušas. Koepcke labu daļu savas jaunās dzīves pavadīja kopā ar vecākiem Peru aizmugurē, un viņi bija iemācījuši viņai izdzīvošanas prasmes. Viena mācība bija tāda, ka katra ūdens strūkla ieplūst strautā, tad strautā, pietekā un galu galā upē. Ģērbusies minisvārkos un valkājusi tikai vienu sandali, tik tikko redzama, Džuliana sekoja ūdenim. Pēc divpadsmit dienām tas viņu noveda pie Pukallpas. Koepcke kritums ir Werner Hertzog dokumentālās filmas tēma, Cerības spārni , kas var būt skatīts vietnē YouTube (ievietots sērijā).
Konsolidētais C-87, B-24 kravas variants, 1943. gada 9. februārī plkst. 1 no rīta pacēlās no Vestpalmbīčas, Fla., Devās uz Azoru salām ceļā uz Ziemeļāfriku. Ekipāža nolaida Liberator Express 9000 pēdu augstumā, taču pilots tik tikko spēja uzturēt augstumu. Vēl trakāk, lifts un stūri sāka spēcīgi vibrēt caur vadības kolonnu un stūres pedāļiem. Ar lidmašīnu tikai apmēram 90 jūdzes uz austrumiem no Floridas pilots uzsāka atgriešanos, un apkalpe atviegloja savu kravu, izmetot bagāžu un kravu. Brīdī, kad viņi bija ieradušies un nokāpa tikai 10 jūdzes uz austrumiem no Maiami, C-87 bija kļuvis tik nevaldāms, ka pilots pavēlēja apkalpei un pasažieriem lēkt, pēc tam sekoja pēc autopilota ieslēgšanas. Jādomā, ka viņam nebija pietiekami daudz vadības, lai lidmašīnu pagrieztu uz jūru, nevis atstātu to kursā Floridas apdzīvotās vietās. Krasta apsardze un vairākas civilās laivas no ūdens izvilka sešus no astoņiem džemperiem, bet divus vairs nekad neredzēja. Tikmēr C-87, izlādējis vēl 1500 mārciņas kravas, paraustīja plecus no alumīnija un atkal uzkāpa augstumā, tagad devās uz rietumiem un autopilota kontrolē; ja tā astes virsmas joprojām vibrēja, tas, šķiet, Džordžu netraucēja. Apmēram pēc 4½ stundām, šķērsojot Meksikas līci, C-87 bija nobraucis 1300 jūdzes un sasniedzis Saragosu, Meksiku, 25 jūdzes uz dienvidrietumiem no ASV robežas. Divas stundas Liberator Express cirta slinkas orbītas virs Meksikas pilsētas un beidzot ietriecās tuvējā kalnā.
Suņu cīņas laikā 1918. gada janvārī Karaliskā lidojošā korpusa pilots kapteinis Reginalds Makepeace ar savu Bristol F.2B iekrita stāvā niršanā, un negatīvais Gs izmeta savu lielgabalu / novērotāju kapteini Džonu H. Hedliju no savas vietas. RFC tajās dienās neizdeva savus lidmašīnu izpletņus, domājot, ka tas izdosies padariet viņus mazāk agresīvus, ja viņiem ir tik viegli paveicies, tāpēc Hedlijs bija lemts. Vai arī viņš bija? Hedlijs nokrita vairākus simtus pēdu, bet arī F.2B. Lielgabals un lidmašīna kaut kā sanāca kopā, un Hedlijs atrada sevi pieķeramies iznīcinātāja plakanajam augšgalam. Viņam izdevās rāpot atpakaļ savā bedrē un, acīmredzot bez plusa, viņš guva 11 uzvaras, pirms divus mēnešus vēlāk viņu notrieca un ieslodzīja. (Pašam Makepeacei bija 17 uzvaras, kas gūti ar savu šāvēja ieroci, tāpēc tie burtiski bija nāvējošs duets.) Pēc kara Hedlijs kļuva par amerikāni, pārcēlās uz Čikāgu un vismaz uz brīdi iztika ar rēķiniem kā The Luckiest Man Dzīvs un lasot lekcijas par savu piedzīvojumu. Ja viņš tā vietā būtu pārcēlies uz Berlīni, viņam būtu bijis jāpiedalās posmā ar pirmo leitnantu Oto Berlu, kurš 1917. gada 24. maijā bija novērotājs Albatros CV klājā, kad pēkšņa turbulences lēkme lidmašīnai nolaida degunu un izlēca nesaistīto Berlu augšā un no sava aizmugurējā sēdekļa. Viņš un lidmašīna īsi izveidojās, līdz otrais pacēlājs tieši laicīgi piespieda asti augšā, lai satiktos ar strauji nolaižamo Berlu, kurš vispirms izlika kājas caur saplākšņa bruņurupuci, kas atradās tieši aiz viņa kabīnes. Ļoti priecīgs būt atpakaļ uz klāja, Berla brauca atpakaļ uz bāzi savā jaunajā pagaidu birojā.
1967. gada 10. martā pēc bombardēšanas netālu no Hanojas ASV gaisa spēku kapteinis Roberts Pardo izmantoja savu F-4 Phantom, lai burtiski pārspētu sava spārna spēcīgi sabojāto F-4 līdz relatīvai drošībai virs Laosas, kur abi piloti un viņu aizmugures sēdekļi pēc tam tika izmesti un tika izglābti. Kapteiņa Ērla Amāna fantoms bija izgaismots pretgaisa aizsardzībā, un postījumi novadīja lielāko daļu viņa degvielas. Zinot, ka Aman dažu minūšu laikā izžūs, Pardo lika viņam izmest bremzējošo izpletni un pēc tam mēģināja iebāzt F-4 degunu mazajā astes konusa dobumā, ko atstāja aizgājēja tekne. Nav paveicies: pārāk daudz turbulences tieši aiz Aman's Phantom. Pēc tam Pardo lika Amanam nomest astes āķi un manevrēja aiz Aman lidmašīnas un zem tās, līdz āķis bija cieši pieguļ Pardo priekšējā stikla pamatnei. Vismazākais gaisa kuģa pārrāvums, protams, lielo tērauda stieni būtu ielicis tieši caur stiklu un Pardo sejā. Kaut arī Aman jau bija izslēdzis savus dzinējus un Pardo lidoja tikai ar vienu citu aizdedzinātu motoru, Pardo Push paveica darbu gandrīz 90 kritiskās jūdzes. Bez palīdzības no aizmugures Amanas dzinēja izslēgšanas slīdēšana būtu beidzies labi Vjetnamas ziemeļu daļā. Gaisa spēki tomēr nebija apmierināti: Pardo bija pazaudējis ne vienu, bet divas lidmašīnas, un viņam pārmeta slikto ekonomisko izjūtu. Bobs Pardo, iespējams, ir labi zinājis par līdzīgu manevru, ko kapteinis Džeimss Risners mēģināja veikt Ziemeļkorejā 1952. gada 15. septembrī, jo tas bija ASVF cienījama daļa. Tāpat kā Pardo, arī Risners atradās pie tā, ka spārns zaudēja degvielu caur tvertni, kas bija ieskauta uz zemes. Abi lidoja ar F-86 Sabres, tāpēc Risners pavēlēja 1. leitnantam Džozefam Loganam izslēgt motoru, kamēr Risners manevrēja sava Saber degunu Logana izpūtējā. Viņš mēģināja nogāzt Loganu uz drošu skrejceļu Dienvidkorejā, bet galu galā viņu dabūja tikai pāri jūrai; reaktīvā degviela un hidrauliskais šķidrums, kas izplūst no Logana motora nodalījuma, draudēja aizdedzināt Risnera motoru, tāpēc viņam nācās atslēgties. Logans palīdzēja, bet noslīka. Risners pārdzīvoja, lai kļūtu par pirmo dubulto Gaisa spēku krusta saņēmēju kā F-105D pilots un pēc tam karagūsteknis Vjetnamas kara laikā. Bet atkal gaisa spēki viņu sodīja par bīstama manevra mēģinājumu.
Kerols Rekss Bērds, kurš bija apmācīts gan kā pilots, gan radiologs, bija apkalpes loceklis uz Grumman JRF-5 Goose klāja 1943. gada 21. septembrī. Mazais divmotoru abinieks tikko tika pārvietots no Jūras spēku uz Krasta apsardzi un tika ceļā no Ņujorkas NAS, Floida Beneta laukā uz CGAS Sanfrancisko. Bērds (26) nekad nav nokļuvis Kalifornijā. Zemnieks, kurš salasīja tomātus netālu no Kratzerville, Pa, dzirdēja Zosu virs galvas un tieši laikā pacēla acis, lai redzētu, kas, viņaprāt, bija pasta soma, kas nokrita no lidmašīnas. Pasta soma bija Bērds, kurš ietriecās uzartajā zemē un atlēca 8 pēdas atpakaļ gaisā. Lidmašīna, lauksaimnieka izbrīnījusies, vienkārši turpināja lidot uz rietumiem. Vai Bērds bija bijis pašnāvnieks? Vai viņš bija grūstīts? Kritis nepamanīts pa neaizslēgtām durvīm vai lūku? Stāsts, kas galu galā nāca gaismā, bija tāds, ka Bērds bija teicis pilotam, ka viņš nofiksēs nederīgu radio antenu, un izvilcies no salona durvīm uz lidmašīnas jumta, lai lidojuma laikā strādātu pie antenas. Kad viņš nebija atgriezies 20 minūtēs, ekipāžas loceklis izbāza galvu un ieraudzīja, ka Bērds vairs nav. Tā joprojām ir oficiālā versija, tomēr šķiet dīvaini, ka Goose pilots vismaz nepiešķīra apkalpes locekli, lai rūpīgāk uzraudzītu Bērda trako misiju un uzreiz redzētu, ka viņš ir nokritis, un ka apkalpe acīmredzot ziņoja par zaudējumu diezgan nejauši. Pagāja vairākas dienas, kamēr Jūras spēku negadījumu izmeklēšanas komanda identificēja Bērdu un izdomāja, no kurienes viņš nāca, kamēr Zoss turpināja ceļu uz Kaliforniju. Vēlāk Kratzerville lauksaimnieks savā tomātu laukā atrada pagalmu garu metāla gabalu, kas, iespējams, bija vai nebija lidmašīnas antenas daļa. Vai Bērds to satvēra, kad tas atdalījās? Mēs nekad to nezināsim, un, iespējams, mums vajadzētu to izlemt. Tur ir karš, mums ir vēl svarīgākas lietas, par kurām jāuztraucas.
Luftwaffe ace Erich Paczia, nekontrolējamā Me-109 pilots, iespējams, bija miris, kad viņa Messerschmitt spārns iegriezās B-17F fizelāžā. Visi amerikāņi 1943. gada 1. februārī virs Tunisijas, bet sadursme gandrīz paveica to darbu, ko nespēja Pacijas klusie ieroči. Bumbas sprādziena kreisais horizontālais stabilizators un lifts tika sagriezti, un visu spraugas daļu knapi noturēja daži garengrieži un šaura alumīnija ādas sloksne. Apkalpe apsvēra savas izredzes - glābt vācu turēto zemi vai mēģināt atgriezties pie bāzes - un nolēma palikt pie kuģa, zinot, ka, ja aste tomēr atdalījās, viņu izredzes izkļūt no spridzinoša bumbvedēja, iespējams, bija nulle. Pilots leitnants Kendriks Brags palēnināja Lidojošā cietokšņa ātrumu līdz 140 mezgliem, lai asti asti burtiski nenovilka, un pēc iespējas saudzīgāk aizlidoja atpakaļ uz Biskru, Alžīrijā. Pēc dažu minūšu riņķošanas, kamēr pārējā formācija piezemējās, Brags uzmanīgi piegāja un normāli pieskārās, kaut arī bez astes rata. Ātrā palīdzība uzbrauca, lai savāktu ievainotos apkalpes locekļus, bet Brags to pamāja ar roku; neviens cilvēks nav cietis. Visi amerikāņi , nebojāts, izņemot 109 slīpsvītru, tika sapārots pie cita zemē esoša B-17 astes un lidoja - lēnām un slikti, kā ziņots - līdz lidmašīna pēc diviem gadiem beidzot tika nodota metāllūžņos. Interneta konti Visi amerikāņi incidents ir piepildīts ar iedomātām detaļām. Lidmašīna pēc sadursmes turpina bombardēšanu ... atgriežas tās bāzē Anglijā (1100 jūdžu brauciens pār okupēto Franciju), P-51 pavadoņiem pievienojoties tai virs Lamanša ... astes lielgabals varonīgi paliek savā stacijā. jo viņa svars ir vienīgais, kas stabilizē astes daļu ... apkalpes locekļi upurē izpletņa zirglietas, lai siksnu piestiprinātu pie fizelāžas ... divi dzinēji ir izslēgti, bet trešais nedarbojas ... pagrieziens atpakaļ virzienā uz pamatni jāveic tik maigi, ka tas prasa 70 jūdzes, lai sasniegtu ... Bragg lido ar 40 jūdžu garu gala pieeju ... un, skaudri, astes noliecas zemē tūlīt pēc apkalpes izkāpšanas. Neviens no tiem nav patiess, bet patiesība joprojām ir dīvaināka par daiļliteratūru.
Gaisa fotogrāfs un viņa palīgs 1997. gada 1. aprīlī pacēlās gandrīz 28 000 pēdu zem spiediena Cessna 337D Skymaster, kas tika pārveidots, lai nēsātu kameru caur stāvu. Viņi, protams, bija ar skābekli, elpojot caur sejas maskām. Asistents atceras pilotu sasniedzot atpakaļ, lai ieslēgtu skābekļa tvertnes vārstu; viņa sajuta vēsā gaisa plūsmu savā maskā un atzīmēja, ka indikators skābekļa līnijā ir mainījies no sarkanās uz zaļo, norādot uz pozitīvu plūsmu. Kad Cessna uzkāpa cauri 20 000 pēdām, viņa jutās reiboni un dezorientēta, un viņa aizvēra acis - pēdējā lieta, ko viņa atceras par lidojumu. Gaisa satiksmes kontrolei neizdevās sazināties ar pilotu, lai gan tā radars nokrāsoja lidmašīnu, kura kāpj caur tam piešķirto augstumu - FL250 un sasniedza 27 700 pēdas, pēc tam strauji nokāpjot līdz 26 000, pirms pazuda no darbības jomas apmēram 15 jūdzes uz rietumiem no Pitsburgas, Pa. Cessna bija sabrukušas, jo ārkārtīgi strauji radās nekontrolēta ātrgaitas spirālveida niršana, un vadības pults pilots bija nomiris ar hipoksiju. Veicot šausmīgo 1. aprīļa sajaukumu, lidmašīnas pārnēsājamā skābekļa tvertne bija piepildīta ar parastu saspiestu gaisu, nevis ar skābekli - tas ir lieliski piemērots zemūdens peldētājiem, letāls pilotiem. Izmetis kreiso pakaļējo spārnu, astes bumus un padziļinājumu, četru sēdekļu kabīne, pāksts, kas bija aptuveni subkompaktas automašīnas izmērs, nokrita gandrīz piecas jūdzes un nonāca kokā golfa kūrortā. Paliekot labajam spārnam, salonam un diviem dzinējiem tā vienā galā, kļavas sēklu spirāle gandrīz noteikti palēnināja nolaišanos. Labajā sēdeklī esošā sieviete izdzīvoja ar nelieliem griezumiem un sasitumiem, kas acīmredzot bija labāk pieradusi nekā pilots lidot Everesta augstumā, elpojot būtībā apkārtējo gaisu.
Copyright © Visas Tiesības Aizsargātas | asayamind.com