NASA foto
Ričards P. Hallions
Kā Skots Krosfīlds ieguva aviācijas dubultās skaņas balvu.
Pirms sešdesmit gadiem, augstu virs Kalifornijas Antelopes ielejas, civilā pētnieka pilots, kurš lidoja ar adatas deguna raķetes lidmašīnu, ieviesa Mach 2 gadu vecumu. Vīrietis bija Skots Krosslauks, kurš lidoja Nacionālajā aeronautikas padomdevējā komitejā, un lidmašīna bija trāpīgi nosauktais Duglass Skyrocket. Tas, kā vīrietis, lidmašīna un parasti publiski kautrīgais NACA sasniedza vienu no aviācijas parakstu varoņdarbiem, ir viena no interesantākajām agrīnā virsskaņas laikmeta epizodēm. Atklājot 1953. gada rudeni, Amerikas aviācijas sabiedrība ar nepacietību gaidīja Kitijas Hokas 50 gadu jubilejas svinības. Amerikāņu lidmašīnas veidoja pasaules zelta standartu, atspoguļojot iespaidīgo valsts aviācijas infrastruktūru un plašo pētījumu programmu, ko pārrauga NACA, kas ir mūsdienu NASA priekštecis.
Iepriekšējās desmitgades laikā aviācija ir dramatiski mainījusies, un straujais lidojums kļuva par jaunā reaktīvā laikmeta ikonu simbolu. Sweptwings pastāvēja kopš 1907. gada, lai pašstabilizētos bezskaidras lidmašīnas. Bet ātrgaitas slaucīšana tika datēta ar pamatīgu (un lielā mērā aizmirstu) dokumentu, ko vācu šķidruma dinamists Ādolfs Busemans sniedza starptautiskā konferencē 1935. gadā.
1945. gadā NACA Roberts T. Džonss neatkarīgi atklāja ātrgaitas ātrgaitas priekšrocības. Džounsa ziņojums tika uztverts skeptiski, līdz izmeklētāji uzdurās nacistiskās Vācijas investīcijām lidmašīnās un raķetēs. Pēc tam izplatījās slaucīšanas programmas, īpaši Amerikas Savienotajās Valstīs un Padomju Savienībā. Sacensības, lai izstrādātu operatīvus lidaparātus, radīja nepieciešamību pēc pētījumu datiem, kas noveda pie Crossfield’s Skyrocket.
Skyrocket radās no agrākas Navy-NACA programmas, lai izveidotu taisna spārna transonisko pētījumu lidmašīnu Douglas D-558 Skystreak. Projektējis leģendārais Eds Heinemans (SBD niršanas bumbvedēja tēvs), slaids, ar reaktīvo dzinēju darbināms D-558 papildināja armijas gaisa spēku virsskaņas raķešu dzinēju Bell XS-1.
Taisnā spārna D-558 Skystreak, kuru projektēja Eds Heinemans, radikāli tika pārveidots, kā rezultātā tika slaucīts D-558-2. (NASA foto)
Tad 1945. gadā inženieri A.M.O. Smits un L. Jevgeņijs Sakne pievienojās Jūras spēku tehniskajai komandai, kas veica Vāciju. Viņi atgriezās apņēmības pilni modificēt D-558 ātrgaitas konfigurācijā, kuru jau ieteica NACA ietekmīgāko pētniecisko lidmašīnu aizstāvis Džons Steks. Jūras kara flotes aeronautikas biroja (BuAer) vadītāji ātri vienojās, atļaujot trīs taisnas D-558-1 Skystreaks, kam sekoja trīs sweptwing D-558-2 Skyrockets.
Pirmo no trim D-558-2 Duglass pabeidza 1947. gada beigās. Lai arī tas tika uzbūvēts tāpat kā D-558-1 - no alumīnija sakausējumu rāmjiem, ribām un auklām, kas pārklāti ar magnija loksnēm, tas bija radikāli atšķirīgs. Patiešām, tas izskatījās pēc kāda zinātniskās fantastikas raķešu kuģa. Tās gludais, lodēm līdzīgais fizelāža diedzēja graciozi sašaurinātu, 35 grādos slaucītu anedrālu spārnu un līkumotu vertikālu spuru, kas atbalstīja 40 grādu slaucītu horizontālo stabilizatoru. Astei bija raksturīga stabilizatora apdare (lai iegūtu lielāku ātruma piķa vadības autoritāti), un pilots nūjas vietā izmantoja vadības jūgu. Tam bija trīsriteņu šasija, izšļakstāms deguns pilota evakuācijai un gan reaktīvais, gan raķešu dzinējs.
Lidmašīnas ātruma pārsniegšana pa gaisu bija maza 3000 mārciņu liela, ar benzīnu darbināta aksiālās plūsmas turboreaktīvā Westinghouse J34 turbokompresors un četrkameru raķešu dzinējs Reaction Motors LR-8, ko darbināja ar ūdeņraža peroksīdu darbināms turbopumpis. Katra LR-8 kamera radīja 1500 mārciņu vilces, sadedzinot atšķaidīta spirta (valfa) un šķidrā skābekļa (loks) maisījumu.
Tās racionalizētā forma slēpa 1100 mārciņu lielu instrumentu lietderīgo slodzi. Jūdzes ar spiediena caurulēm un vadiem savienoti sensori, kas ņem gaisa plūsmu vairāk nekā 400 vietās uz spārniem un astes, un 900 deformācijas mērierīces mēra strukturālās slodzes. Oscilogrāfs ierakstīja datus, kamēr zemes novērotāji radara ceļā izsekoja lidmašīnai, kad tā lidoja.
1947. gada 14. oktobrī, lidojot ar Bell XS-1 (vēlāk X-1), kapteinis Čārlzs E. Čaks Jegers lidoja ar lidmašīnu 1. Mach. Pirmais debesskrāpis 10. decembrī ieradās Murokas armijas lidlaukā Kalifornijā, pabeidzot savu pirmo lidojumu. 1948. gada 4. februārī, ar kuru lidoja Duglasa pilots Džons Martins.
Pirmo Skyrocket Douglas paturēja uzņēmuma testēšanai, bet otro nogādāja NACA Muroc pētījumu stacijā. Turbopump kavēšanās atstāja abus lidaparātus tikai ar J34, tāpēc Duglass un NACA izmantoja JATO raķetes, lai tās spertu gaisā. Kad viņi atradās augšā, viņi tikko spēja sasniegt Mach 0,87 (575 jūdzes stundā) un tikai nirt.
Ilgi nokavētais turbopumpis beidzot nonāca gada beigās, ļaujot Duglasam pabeigt trešo Skyrocket ar abiem dzinējiem. 1949. gada 25. februārī izmēģinājuma pilots Džēns Mejs veica pirmo raķetes lidojumu. 24. jūnijā viņš lidoja garām Mach 1, atgādinot: Lidojums kļuva gludi gluds - diezgan vienmērīgākais lidojums, kādu es jebkad biju zinājis.
Skyrocket izlaišana gaisā nepārprotami palielinātu tā veiktspēju, drošību un pētniecības produktivitāti. Attiecīgi 1949. gada novembrī BuAer noslēdza līgumu ar Duglasu, lai modificētu otro un trešo D-558-2 lidaparāta palaišanai. Otrā Skyrocket reaktīvais dzinējs un degvielas tvertne tika aizstāta ar paaugstinātu raķešu cisternu, palielinot tā propelenta tilpumu līdz 345 galoniem lox un 378 galloniem walc. (Trešais paturēja abus dzinējus.) BuAer iegādājās mātes kuģi B-29, modificējot un pārveidojot to toreizējās kara flotes veidā kā P2B-1S.
1950. gada 8. septembrī trešā lidmašīna ar lidmašīnu un raķeti pabeidza tipa pirmo lidmašīnas palaišanu, kuru veica Duglasas izmēģinājuma pilots Bils Bridžmens. Visa otrā raķetes D-558-2 novembrī atgriezās tuksnesī, bet Bridžmens sākotnējo gaisa pilienu veica tikai 1951. gada 26. janvārī.
Kad viņš to darīja, tas nebija bez starpgadījumiem. Tieši pirms palaišanas viņš atzīmēja pazeminošu propelenta spiedienu un raidīja: Nav kritumu. Tas ir pārtraukums, pēc tam sāciet izslēgt lidmašīnas sistēmas. Bet P2B-1S pilotam bija īkšķis uz raidīšanas taustiņa un viņš turpināja intonēt atpakaļskaitīšanu. Bridžmenam izdevās pārkonfigurēt palaišanu, rūcot, es tev teicu, ka mani nenomet! lidmašīnai nokrītot. Par laimi LR-8 uzliesmoja, un viņš sasniedza 1,28 Mach pie 41 000 pēdām (apmēram 845 jūdzes stundā), pirms nokāpa uz sausa ezera Edvardsa gaisa spēku bāzē, jo Muroc tika pārdēvēts.
Turpmāko testu laikā viņš sasniedza 1,88 maču 66 000 pēdās (1260 jūdzes stundā) un pēdējā lidojumā 15. augustā sasniedza 79 494 pēdas, kas ir neoficiāls pasaules rekords. Duglass 1951. gada augusta vidū atgrieza lidmašīnu NACA. Tehniķi noņēma visus nevajadzīgos marķējumus, izņemot aģentūras nosaukumu, tās dzeltenā un melnā spārna zibspuldzi un NACA sērijas numuru 144.
Daudzi domāja, vai NACA, ņemot vērā riskus, mēģinās sasniegt Mach 2. Bridžmens, izcils pilots, bija saskāries ar savvaļas nestabilitāti, kas apdraud viņa spēju vadīt lidmašīnu. Viens no atklājumiem bija G slodzes ietekme pārejas laikā no kāpšanas uz lidojumu vienā līmenī. Inženieri bija ieteikuši 0,25 G pārsvaru, lai iegūtu lielāku paātrinājumu, taču tas izraisīja vardarbīgu ripošanu. Bridžmens atklāja, ka pārspiešana pie 0.8G samazināja ripošanas ātrumu līdz vadāmam līmenim.
Jebkurš mēģinājums iet ātrāk nepārprotami riskēja ar katastrofu, bet NACA pārstāvis Skots Krosfīlds pieņēma izaicinājumu. Bijušais Jūras spēku iznīcinātāja pilots ar maģistra grādu aeronavigācijas inženierijā viņš 1950. gadā bija pievienojies NACA Edvardsa kontingentam, atgādinot: Howard Hughes nevarēja atļauties lidmašīnas, par kurām man maksāja par lidošanu ... [Jums būtu] X-1 lidot brokastīs, X-4 pusdienās un D-558-2 pēcpusdienā ... kur to var dabūt labāk par to?
1951. gadā Krosfīlds veica savus pirmos iepazīšanās lidojumus ar raķeti 144, pēc tam veicot detalizētus virsskaņas izmeklējumus 1,68 Mach (1,082 jūdzes stundā), kas viņam lika pārliecināties, ka viņš var droši pārsniegt Mach 2, ņemot vērā pareizo lidojuma plānu un pirmslidojuma sagatavošanu. Patiešām, viņš uzskatīja, ka lielākais šķērslis bija tas, vai NACA piekritīs Mach 2 lidojumam. Tradicionāli NACA strādāja aizkulisēs, ierakstu uzstādīšanu atstājot militārajiem dienestiem. Starp Gaisa spēku sponsorēto X-1 un Jūras spēku atbalstīto D-558-2 jau bija vērojama spēcīga sāncensība, un tā kļuva arvien spēcīgāka, jo katra no tām tuvojās Mach 2.
Divi jauni X-1, X-1-3 un X-1D, bija ieradušies Edvardsā 1951. gadā. Katrs no tiem varēja pārsniegt Mach 2, un šķita tikai laika jautājums, līdz rekords nokritās. Bet sprādzieni abus iznīcināja, par laimi, nezaudējot dzīvību (lai gan Bella pilots Džo Kanons tika smagi ievainots). Viņu zaudējums nozīmēja, ka Skyrocket palika cīņā par Mach 2.
1953. gada sākumā Bels atgriezās Edvardsā ar jauno X-1A, ar kuru lidoja Žans Skips Zīglers. Jau toreiz NACA turpināja darboties ar Skyrocket, jo Krosfīlds novērtēja tā virsskaņas ripošanas stabilitāti pieaugošā uzbrukuma leņķī - apgabalā, kur Bridžmenam bija tik daudz problēmu. Bet Jūras spēki nebija tik zilgani. Apzinoties publicitātes vērtību, BuAer lūdza NACA atļauju veikt virkni liela augstuma un ātrgaitas lidojumu. Aģentūras aeronavigācijas pētījumu direktors doktors Hjū L. Drydens viegli piekrita: Jūras spēki bija uzsākuši programmu D-558; tās pilots nebūtu NACA lidotājs, un turklāt NACA vadībai bija neērtā vieta flotei par to, ka tā tika izveidota ar jūras asignējumu aktu 1915. gadā.
Tādējādi 1953. gada vasarā pulkvežleitnants Marions Karls, jūras cīnītāju ace, kurš 1947. gadā bija uzstādījis Skystreak ātruma rekordu, ieradās Edvardsā, lai vadītu D-558-2. Līdz aiziešanas brīdim viņš bija lidojis septiņas reizes, uzstādot 83 235 pēdu augstuma rekordu, valkājot eksperimentālu spiediena tērpu. Bet pat viņš nespēja salauzt Mach 2, sasniedzot tikai Mach 1.728.
Apkalpes gatavojas pāroties ar D-558-2 ar mātes kuģi 1953. gada augustā, veicot jūrpulkvežleitnantes Marionas Karlas augstā Macha un lielā augstumā veiktos testus. (NASA foto)
Tāpēc uzmanība atgriezās pie X-1A, kas tagad ir pierādīts un pretendē uz Mach 2 vainagu. Bet liktenis atkal iegāja traģiski. Pēc X-1A testēšanas pabeigšanas Skips Zīglers bija atgriezies Bufalo ganīt pa Bell’s X-2, kas bija nemierīgs Mach 3 dizains. 1953. gada 12. maijā, braucot pāri Ontārio ezeram, kas savienojās ar tā Boeing EB-50 mātes kuģi, uzspridzinājās otrais X-2, nogalinot viņu un Superfortress apkalpes locekli Frenku Volko. Lieliska Viljama Leišona un D. W. pilotēšana Hovs izglāba EB-50, kas tika izpūstas uz augšu 500 pēdas un kritiski sabojāts. Bels nekavējoties piezemēja visas savas raķešu lidmašīnas; X-1A lidoja tikai novembra beigās.
Skyrocket tagad atgriezās centrā - un ar dūzi piedurknē. Pētnieki bija atklājuši, ka, lidmašīnai kāpjot, samazinoties atmosfēras spiedienam, izplūdes gāzu izplešanās dēļ tā triecās uz stūri un palielinājās stūres vadības spēki un eņģu momenti. Kā izārstēšanu BuAer mēbelēja vilces kameras sprauslu pagarinājumus, kas arī palielināja kopējo vilci par aptuveni 7 procentiem. 17. septembrī Krosfīlds sasniedza 1,85 maču 74 000 pēdu augstumā. 1953. gada 14. oktobrī, Čaka Jeagera pirmās virsskaņas uzturēšanās sestajā gadadienā, viņš sasniedza 1,96 Mach (1262 jūdzes stundā), kas bija tikai 25 jūdzes / h līdz 2 Mach.
Vai NACA tagad pārtrauktu uzturēšanos ārpus uzmanības centrā esošās tradīcijas un lidotu caur Mach 2?
Krosfīlds uzskatīja, ka tas tā notiks - ja to grūdīs. Viņš vērsās pie Jūras spēku civilā pie Edvardsa, sakot, ka Dryden neattaisnos Mach 2 lidojumu bez ārējas ietekmes. Spiedienam šim lidojumam, uzsvēra pilots, no Jūras spēkiem atkal jānāk tieši pie Dr Dryden.
Drosmīgais gala darbības rādītājs darbojās; izskanēja vārds, ka NACA galvenā mītne ļaus lidojuma mēģinājumam pārsniegt Mach 2. Gatavojoties sekojošajai publicitātei, aģentūra uz augsto tuksnesi nosūtīja savu sabiedrisko attiecību vadītāju Valteru Bonniju. Programmas inženieri, tehniķi un plānotāji gatavojās lidojumam. NACA Skyrocket komanda, atcerējās Krosfīlds, bija nepārspējama.
Nekas neatstāja iespēju ziņā. Izmantojot iepriekšējo pieredzi un papildu spēku, ko nodrošina sprauslu pagarinājumi, kas uzstādīti uz LR-8 dzinēju, projekta inženieris Hermans O. Ankenbruks misijai sagatavoja īpašu lidojuma profilu, kura pamatā bija palaišana pāri Antelopes ielejas rietumiem un paātrināšanās uz austrumiem (līdz izmantot valdošo vēju priekšrocības), pirms pārspiešanas Crossfield uzkāpa līdz 72 000 pēdām. Tomēr tas būtu tuvu. Mēs zinājām, ka mums ir ļoti margināla situācija, 1998. gadā sacīja Krosfīlds. Mēs bijām apņēmušies, ka, ja mēs visu izdarīsim pareizi, mēs varētu adīt šo adatu turpat, kur Ankenbruck to bija aprēķinājis, un nākt klajā ar aptuveni 2.03 Mach to.
Tehniķi uzlīmēja visas šuves, vaksēja lidmašīnu un nopulēja to līdz spīdumam. Džeks Rasels, Edvardsa vadošais raķešu lidmašīnu tehniķis, pat izlieka Skyrocket alumīnija propelenta izlādes caurules, lai motora karstās izplūdes gāzes tās izkausētu, vēl vairāk samazinot svaru. Naktī pirms lidojuma tā apkalpe zemē samērcēja spirtu, lai pievienotu pēc iespējas vairāk, nepārtraukti papildinot arī pāraukstošo šķidro skābekli, cerot no LR-8 iegūt 200 sekundes degšanas laika.
Rītam iestājoties, piektdien, 1953. gada 20. novembrī, lidmašīna pāršalca propelentu un bija tik ļoti auksta, ka sasaldēja vārstu, kā rezultātā pāraukstais ūdeņraža peroksīds pēkšņi izsmidzināja un aptvēra NACA mehāniķi Džeku Moisu. Cits mehāniķis Gilberts Kincaids nekavējoties nolaida Moisu, novēršot nopietnus ievainojumus. Vēlāk, sēžot lidmašīnas klīnikā, Kincaids nejauši piezīmēja Krosfīldam, ka viņš jūtas diezgan silts, neskatoties uz tuksneša agrā rīta atdzišanu. Tad Krustfīlds saprata, ka Kincaidu - kura bikses bija iemērcis ļoti apburtais peroksīds - lēnām gatavo audumā esošais peroksīds. Viņš nekavējoties novilka Kinkida bikses, saudzējot izbrīnīto mehāniķi, kas potenciāli apdraud dzīvību.
Incidents aizkavēja pacelšanos līdz rīta vidum, kad P2B-1S rēca pa Edvardsa dienvidu bāzes skrejceļu un gaisā. Kad mātes kuģis lēnām uzkāpa, lai palaistu augstumu, Krosfīlds iegāja Skyrocket kabīnē un sagatavoja to lidojumam. Neskatoties uz sliktu gripas gadījumu, viņš atcerējās, ka es atrados uz sava sēdekļa malas. Kad bija pienācis laiks paaugstināt Skyrocket pilota kabīnes spiedienu, viņš vispirms saprātīgi ievietoja korķi saspiesta gaisa izplūdē, atvieglojot to, lai gaiss lēnām izplūstu, un ne tik ātri, lai izraisītu sāpīgu sinusa bloku, kas varētu piespiest atcelt lidojums. Pēc turpmākajām pēdējām pārbaudēm Superfortress pilots Stan Butchart intonēja pilienu atpakaļskaitīšanu un palaida Crossfield gaišās tuksneša debesīs.
LR-8 motoram bija četri atsevišķi slēdži, pa vienam katrai kamerai. Krosfīlds tos strauji apgrieza pēc kārtas, un ar pilnu piepūli ar Skyrocket pārsita F-86 vajāšanas lidmašīnu. D-558-2 aizmugurē plats balts piesārņojums izlēca uz augšu stratosfēras tumši zilā krāsā. Krosfīlds uzmanīgi sekoja Ankenbrukas lidojuma profila smalkajai nazim. Kad viņš tuvojās 72 000 pēdām, viņš maigi uzsāka savu pacelšanos, un Skyrocket reaģēja bez protesta, sekojot paraboliskajam kursam, kas beidzās ar to, ka tas nirt uz zemes, joprojām izmantojot pilnu raķešu dzinēja jaudu.
Aukstuma mērcēšana bija izdevusies; tāpat bija Ankenbrucka lidojuma plāns un Krosfīlda lidaparāts: 144 atradās precīzā kosmosa blokā, kuram tam vajadzēja būt. Skyrocket ar smaguma palīdzību un paātrinājās lejup pa kreisi, bet degvielas sekundes vēl bija atlikušas. Tas bija pietiekami augsts, lai dinamiskais spiediens joprojām būtu zems, tāpēc pretestība priekšlaicīgi nesamazinās tā ātrumu.
Krosfīldam priecīgi noskatoties, Mačmeters nobrauca pāri 2.0. Aiz viņa motors beidzot nomira pēc neticamām 207 sekundēm. Skyrocket bija 62 000 pēdas un 2,005 Mach, 1291 jūdzes stundā. Ieejot atmosfēras lejasdaļā, tas ātri palēninājās. Nokāpis 15 000 pēdu pāri sausajam ezeram, viņš izpildīja uzvaras metienu. Divpadsmit minūtes pēc tam, kad Skyrocket nokrita no P2B-1S, tā riteņi pārstāja ripot pa cieto playa lakebed.
Izmēģinājuma pilots nodod savu žurnālu neilgi pēc vēsturiskā lidojuma. (NASA foto)
Krosfīlda rekords ilga mazāk nekā mēnesi, jo X-1A bija atgriezies, un Yeager ļoti vēlējās ar to lidot. Nākamajā dienā, 21. novembrī, Yeager to pārbaudīja, sasniedzot Mach 1,15. 2. decembrī viņš sasniedza Mach 1,5. Tad 8. dienā viņš lidoja uz Mach 1,9 ar 60 000 pēdām. 12. decembrī neapšaubāmi mežonīgākajā lidojumā, kādu izmēģinājuma pilots jebkad ir izdzīvojis, viņš sasniedza 2,44 Mach, 1612 jūdzes stundā, ar ātrumu 74 200 pēdas. Tad X-1A pēkšņi savienojās, ripojot un izkustoties nekontrolējami, 50 000 pēdu krītot apgrieztā zemskaņas griezienā, tā kustības bija tik vardarbīgas, ka Jeagera ķivere saplaisāja nojumes iekšējo apvalku. Būdams nomocīts un aizsmacis, viņš atguvās lidojumā 25 000 pēdu augstumā virs Tehačapi kalniem, slīdot atpakaļ uz Edvardsu. Viņa droša atgriešanās liecināja gan par fenomenālajām pilota iemaņām, gan X-1A izturīgo struktūru.
D-558-2 vairs nekad netuvojās Mach 2 - krosfīlda iespaidīgais lidojums, kas bija tā augstākais punkts. NACA trīs Skyrockets aizgāja pensijā 1956. gadā, un šodien visi tiek izstādīti. Crossfield's 144, kas piemēroti, karājas Smitsona pilsētas Nacionālajā gaisa un kosmosa muzejā, tā līnijas joprojām ir tikpat aizraujošas un futūristiskas kā tās, kad tā pirmo reizi lidoja.
Noslēpumainie sprādzieni, kas prasīja X-1-3, X-1D un otro X-2, galu galā pieprasīja arī X-1A, par laimi bez papildu ievainojumiem. Rūpīgāka analīze izsekoja cēloni apstrādātam starplikas materiālam, kas sadalījās, un tad, ja tas bija sasalis (piemēram, ar aukstu loksu) starp atlokiem, tas varētu detonēt, ja pēkšņi grūdās (piemēram, ar tvertnes spiedienu). Pēc tā nomaiņas vairs nekādi sprādzieni nenotika.
Kas attiecas uz Krosfīldu, viņa veltījums ierosinātajai hiperskaņas izpētes lidmašīnai X-15 lika viņam pamest NACA uz Ziemeļamerikas aviāciju, kur viņš to ganīja, veicot izstrādes un darbuzņēmēju testus, pilotējot to līdz 2,97 Mach (1 960 jūdzes stundā) 88 000 pēdu un pat iemetot iespaidīgu transatmosfērisko rullīti (skat Pāri hiperskaņas plaisai , 2012. gada jūlijs). Pēc tam viņš strādāja pie dažādiem Ziemeļamerikas raķešu un kosmosa projektiem, ieskaitot Apollo. 1967. gadā viņš pievienojās Eastern Airlines kā viceprezidents pētniecības un attīstības jomā, cenšoties panākt lielāku STOL un reģionālo lidmašīnu akceptēšanu. Viņš pievienojās Nama Zinātnes un tehnoloģijas komitejai 1977. gadā, strādājot ar Kongresu līdz pensijai 1993. gadā. Savu 80. gadu sākumā viņš veica planēšanas izmēģinājumus ar Wright planieriem, kurus uzbūvēja K lidojums, aktīvi darbojoties konsultācijās un Endī simtgadē ar motoru. Aviācijas un kosmosa interešu aizstāvība - īpaši attiecībā uz hipersoniem - līdz viņa nāvei 2006. gada 19. aprīlī. Tajā dienā, kad viņš pēc lekcijas virsniekiem uzstājās Maksvela AFB, viņš lidoja mājās, spēcīga vētra plosīja viņa Cessna 210. Tādējādi viņš nomira lidojuma laikā, būdams 84 gadus vecs, kuru dziļi sēroja globālā aviācijas sabiedrība, kas viņu pamatoti slavēja kā redzētāju, kurš vienmēr bija skatījies ārpus horizonta.
Divkāršajam lidojumam tagad ir 60 gadu. Desmitiem tūkstošu lidmašīnu apkalpju un pasažieru ir lidojuši ārpus tās: daži ir piemēroti G, aizsargķiveres un maskas; citi ir nejaušāk tērpušies, pat dīkā malkojot savu konjaku, kad Concorde kabīne Machmeter bija malā uz augšu un virs 2. Mach. Ļoti maz ir to šķērsojuši pa ceļam uz kosmosu un no tā, braucot tādās kapsulās kā Merkurs, Dvīņi, Apollo un Sojuz, vai pērkona kosmosa maršrutā. Bet der atcerēties, ka Skots Krosfīlds un Daglasa debesskrāpis apsteidza viņus visus.
Diks Hallions ir bijušais ASV gaisa spēku vēsturnieks un daudzu grāmatu par aviācijas vēsturi autors. Turpmākai lasīšanai viņš iesaka: Vienmēr cita rītausma: Stāsts par raķetes izmēģinājuma pilotu , autors: A. Skots Krosfīlds ar Kleju Blēru jaunāko; Vientuļās debesis , Viljams Bridžmens un Žaklīna Hazāra; un Ceļā uz 2. maču: Douglas D-558 programma , rediģēja Dž.D.Hunlijs.
Sākotnēji publicēts 2014. gada janvāra numurā Aviācijas vēsture . Lai abonētu, noklikšķiniet šeit.
Copyright © Visas Tiesības Aizsargātas | asayamind.com