Jāņa Horvāta pieklājība
64. transports Uzņēmums devās uz Vjetnamu 1966. gada jūlijā. Mēs pārcēlāmies ar saviem 60 5 tonnu traktoriem, 120 12 tonnu piekabēm, 20 štāba transportlīdzekļiem un 186 virsniekiem un vīriešiem. Iepriekšējā puse devās pa gaisu. Transportlīdzekļi tika nosūtīti caur Čārlstonas ostu, Dienvidkarolīnas štatā. Mūsu galvenā virsbūve ar gaisa fraktēšanu lidoja no Pāvesta gaisa spēku bāzes Ziemeļkarolīnā uz Makkorda gaisa spēku bāzi netālu no Sietlas. Pēc tam mūs ar autobusu aizveda uz Takomu, Vašingtonā, kur 19 dienas jūrā iekāpām karaspēka USNS ģenerālī Džonā Pāvē.
Papildus ikdienas braucieniem pa 19. maģistrāli, kravas automašīnu kolonnas 1969. gadā brauca uz daudziem citiem sliktiem ceļiem, tostarp šo pie Hue. (AP Photo / Rick Merron)
Drīz pēc tam, kad uzzinājām, ka dodamies uz Vjetnamu, mums paziņoja, ka mūsu kravas vilcēji nedodas līdzi, tāpēc mēs uzlikām viņu labākās riepas uz izvietotajām piekabēm. Tiklīdz mēs pabeidzām tirgot riepas, Tank-Automotive Command mums teica, ka mēs ņemsim līdzi traktorus. Jūs to uzminējāt: Mēs atgriezām labākās riepas šiem traktoriem.
Ģenerālis Džons Pāvests augustā, mūsu 12 mēnešu sākuma sākumā, piestāja pie Qui Nhon, apmēram 300 jūdzes uz dienvidiem no demilitarizētās zonas starp Vjetnamas ziemeļiem un dienvidiem. Mūs sagaidīja mūsu iepriekšējās partijas dalībnieki, un autobusi mūs aizveda uz mūsu uzņēmuma teritoriju, apmēram 10 jūdzes uz iekšzemes pa 1. automaģistrāli, netālu no Phu Tai ciema. Mūs norīkoja 27. transporta bataljonā, kur mēs pievienojāmies diviem citiem
piekabes uzņēmumi, 2½ tonnas smags kravas automašīnu uzņēmums un degvielas cisternu uzņēmums.
Mūsu galvenais konvoja maršruts kursēja uz rietumiem no Qui Nhon pa 19. šoseju 110 jūdzes līdz Pleiku. Pleiku apkārtnē mēs nometām kravas 4. kājnieku divīzijas bāzes nometnē, Gaisa spēku bāzē un daudzos depo. Mēs vilkām bortu piekabes, kurās bija praktiski viss, ko varēja noturēt tērauda lentes, ieskaitot munīciju, celtniecības materiālus, kaujas devas un citu priekšmetu paletes, kas nepieciešamas ASV spēkiem, kas darbojas Vjetnamas vidū. Katru dienu veicām 220 jūdžu braucienu turp un atpakaļ uz Pleiku un atpakaļ.
Es dalījos ar ikdienas konvoja komandiera pienākumi pie trīs kompānijas sākotnējiem vadiem - vēlāk diviem un pēc tam ar vienu. Mana komandiera transportlīdzeklis kolonnā bija džips M151 ar uzstādītu ieroci un radio. 1966. gada rudenī piesardzības nolūkos, ja mūs skartu kājnieku ieroču ugunsgrēks, es noorganizēju rūpnīcā izdotu bruņu apšuvuma uzstādīšanu uz sava radio lielgabala džipa, padarot to par pirmo bruņoto eskorta džipu šajā apkārtnē.
Mums bija atļauts nosaukt savus transportlīdzekļus uz bruņu plāksnes. Par manu džipu kļuva Patmobile par godu manai sievai Patrīcijai, kura kopā ar mūsu jauno meitu uzturējās vecāku mājās Klīvlendā. Traktorus nosauca viņu vadītāji. Skaistais sapņotājs un Tenesietis ir divi vārdi, kas man paliek prātā.
Tipiska diena konvoja dežūrā sākās nakts vidū. Es pamodos pie 0200 un devos uz uzņēmuma operāciju telti, lai uzzinātu, cik traktoru būtu kolonnā un kurš vads seržants vai palāta seržants būtu citā bruņotā džipā kā mans konvoja komandiera palīgs. Tipiskā kolonnā bija apmēram 50 18 riteņu braucēji no manas kompānijas un apmēram 25 no katras pārējās mūsu bataljona kravas automašīnu kompānijas.
Es 0230 ziņoju bataljona operāciju teltī, kur seržants man iedeva mūsu piekabju uzņemšanas vietas. Autovadītāji pamodās pulksten 0330 un brokastis ēda pulksten 0400 mūsu uzņēmuma putru zālē. (Autovadītājiem tika izsniegtas C devas pusdienlaika maltītei.) 0430 es paziņoju, kuriem autovadītājiem ir jāpaņem piekabes dažādās piegādes vietās, Qui Nhon ostā vai vietējā piekabju pārsūtīšanas punktā. Mēs nevarējām ievietot šoferu palīgus kravas automašīnās, jo vīrieši bija nepieciešami sardzes darbam un citiem pienākumiem.
Pulksten 0630 mūsu traktortehnikas vadītāji ar piekrautām piekabēm samontējās pa 19. lielceļa labo pusi, apmēram 15 jūdzes uz rietumiem no Qui Nhon, Ča Rangas ielejā. Es sniedzu mūsu izejošo instruktāžu 0645, un mēs devāmies prom 0700.
Konvojas galvenais vadītājs bija kāds, kurš turēs saprātīgu tempu. Konvoja astē atradās mehāniķis, kurš vadīja kravas vilcēju bez piekabes, bet nesa krājumus avārijām. Viņu pavadīja otrs traktors, kurš brauca bez piekabes, lai izmantotu nolaistu transportlīdzekļu vilkšanā.
Konvoja komandiera palīgs un es atradāmies mūsu džipos, kad mūsu džipu vadītāji manevrēja mūs augšup un lejup kolonnā, vienam no mums vienmēr atrodoties aizmugurē. Mūsu konvoja procedūras arī paredzēja 100 jardu atstarpi starp transportlīdzekļiem.
Līdz 0915 mēs ieradīsimies An Khe, 1. jātnieku divīzijas (Airmobile) mājās. Lēnām, ar pirmo ātrumu sasmalcinot stāvo, līkumoto An Khe un vēlāk vēl vienu Mang Yang caurlaidi, parasti konvojam vajadzēja stundu, lai sasniegtu katras pārejas augšdaļu.
Mēs sakārtosim kravas automašīnas tieši aiz An Khe, lai filtrētu klaiņojošu satiksmi, piemēram, civilos vai Dienvidvjetnamas armijas transportlīdzekļus, kas bija sajaukti ar mums vairāk nekā 55 ceļa jūdžu attālumā no Qui Nhon. Militārā policija turēja karavānas, lai izveidotu 15 minūšu intervālus starp katru kolonnu - pietiekami lielu attālumu, lai novērstu divu karavānu nokļūšanu vienā un tajā pašā slazdā.
Maršrutā bija 35 pagaidu vienvirziena tērauda tilti. Pie katra tilta prioritāte bija piekrautajiem izejošajiem karavāniem. Apmēram 0945 mūs atbrīvoja no An Khe kontrolpunkta.
Apmēram 1200. gadā mēs bijām nobraukuši aiz Mang Yang pārejas uz Centrālās augstienes plato un nonākuši Pleiku marshaling apgabalā. Mūsu autovadītāji izkliedētu sev paredzētās piekabju nomešanas vietas. Katrs atbrīvotu piekrauto piekabi, paņemtu tukšu piekabi un atgrieztos maršalēšanas zonā.
Līdz 1400. gadam mēs devāmies ceļā no Pleiku. Ja mēs kavējāmies tālāk par šo laiku, Militārā policija konvoju turēja nakti, jo tilti tika slēgti tieši pirms krēslas un naktī uz ceļa esošās kravas automašīnas bija īpaši uzņēmīgas pret paslepšanām.
Manas dislocēšanas laikā mums nebija daudz briesmu, ko izraisīja slazdi. Bet vēlāk konvoja slazdā 1967. gada 2. septembrī tika nogalināti deviņi karavīri, ievainoti 19, iznīcināti 12 transportlīdzekļi un sabojāti 18. Pēc tam sekoja citas slazdas.
Provinces galvaspilsēta Pleiku nopietni interesēja ienaidnieku. Ne pārāk daudz jūdžu attālumā atrodas Ia Drangas ieleja, 1965. gada novembra 1. gaisa jātnieku divīzijas kaujas aina, kas bija pirmā lielā konfrontācija starp ASV armiju un Ziemeļvjetnamas armiju.
Iela bez prieka, žurnālista Bernarda Fola slavenā grāmata par Francijas neveiksmīgo karu Indoķīnā pagājušā gadsimta 50. gados bija par 1. maģistrāli, piekrastes ceļu, bet kritienā bija nodaļa par 19. maģistrāli starp Mang Yang pāreju un Pleiku. Kādu dienu pēc tam, kad es un mans apstāšanās ar džipa vadītāju apstājāmies, lai nodrošinātu drošību traktoram ar noplīsušu riepu, es uzgāju nelielu pieminekli, kas pieminēja 1954. gada jūnija Francijas mobilās grupas 100 slazdu, kurš pēdējā lielākajā kaujā cieta simtiem cilvēku pirmā Indoķīnas kara.
Visā mūsu laikā gadā Vjetnamā, bija tikai viena diena, kad mēs nepaveicām skrējienu uz Pleiku. Tā bija diena, kad izsekotais transportlīdzekļa retrīvers ar velkamo tvertni mēģināja šķērsot vienu no tiltiem. Abi kāpurķēžu transportlīdzekļi salauztā tilta vidū tika likvidēti kā milzīga V forma. Tajā naktī inženieri ielika apvedceļu - pagaidu grants uzbrauktuvi līdz gulley un vēl vienu augšup uz ceļa - un nākamajā rītā mēs bijām ceļā.
Parasti mēs atgriezāmies Phu Tai pilsētā līdz 1830. gadam un piekabes nometām Ča Rangas ielejas nodošanas punktā. Tā kā es biju noorganizējis, ka mana jucekļa zāle darbojas 24 stundas katru dienu, mūsu autovadītāji varēja ēst pirms vai pēc ikdienas transportlīdzekļa apkopes. 2200 autovadītāji varēja baudīt alu vai bezalkoholiskos dzērienus mūsu uzņēmuma klubā, skatīties āra filmas no koka sola, dušā un gatavoties nākamajai dienai uz ceļa. Katru dienu pulksten 0230 visa operācija sākās no jauna.
Lai efektīvi veiktu ikdienas apkopes darbus, mēs organizējām tā saukto trīs gredzenu ķēdes uzturēšanas programmu. 1. grupas dalībnieki pārbaudīja un nomainīja riepas katram vadītājam. 2. vads iztīrīja kravas automašīnas ar paplāksni, kas piepildīta no mūsu izraktās akas. Un 3. vads palīdzēja katram autovadītājam veikt apkopes un remonta darbus. Ja problēmas nevarēja atrisināt līdz 2130. gadam, traktors tika nogādāts uzņēmuma tehniskās apkopes cehā. Pēc tam nakts pūces apkalpojošā brigāde strādāja, lai pēc iespējas vairāk traktoru atgrieztu vados nākamās dienas karavānai. Mūsu tehniskās apkopes nodaļa strādāja 12 stundu maiņās, nakts un dienas apkalpē. Traktori, kurus mūsu ekipāžas nevarēja salabot, tika nodoti Ordnance bataljonam Qui Nhon remontam.
Neticami bedrīgie ceļi, mežonīgā civilā satiksme, liels nobraukums, nomācošais karstums, motora troksnis, aizrīšanās putekļi, nožēlojamais lietus, nodevīgie dubļi un ložņājošais nogurums izraisīja biežas avārijas. Gan An Khe, gan Mang Yang pārejas bija virkne zigzagveida stāvu kāpšanas pagriezienu. Smaga pārslēgšanās An Khe pārejā kļuva pazīstama kā Velna matadata.
Vienā lēnā, karstā un putekļainā kāpienā augšā pa An Khe Pass es pamanīju vienu no saviem vīriešiem, kurš brauc saldēts - pie sava kravas automobiļa stūres mierīgi aizmidzis. Viņa transmisija atradās zemākajā no 10 manuālajiem pārnesumiem, un viņš panāca, ka paneļa motora-droseļvārsta rokturis ir pilnībā pavērsts. Viņa rokas, plaukstas locītava un rokas bija stingri fiksētas vietā. Es atraisīju savu ēdnīcu no jostas, pateicu džipa vadītājam, ko es darīšu, un izkāpu no džipa. Skrēju starp džipu un traktoru un tad uzlēcu uz skrejdēļa. Es paķēru stūri un izšļakstīju vadītājam seju pārsteigta, bet tagad nomodā.
Pateicības diena 1966. gadā kļuva pazīstama kā Melnā ceturtdiena pēc tam, kad avārijās tika sagrauti trīs traktori. Atbildot uz to, pa pastu sazinājos ar Ohaio štata lielceļu patruļu un iegādājos lieliskas kravas automašīnas drošības programmas lielisku krāsu filmu. Es arī lūdzu mūsu tehniskās apkopes sadaļu uzmontēt sasistu džipu (ne vienu no mums!) Conex tērauda konteinera augšpusē pie uzņēmuma priekšējiem vārtiem, lai atgādinātu par nedrošas braukšanas iespējamām sekām.
Tomēr lielākais nepatikšanas cēlonis bija pats ceļš. Katru dienu bedrītes sūtīja traktorus, kas augstu atlēca pāri ceļam, sodot transportlīdzekļus un vadītājus. Daudzas bedrītes bija tik platas un tik dziļas, ka kravas automašīnām bija jāpamet ceļš, jāizveido bedrains netīrumu apvedceļš un pēc tam jāatgriežas uz ceļa. Mēs savu ceļojumu sākām 1966. gada augustā ar 60 traktoriem, bet līdz 1967. gada decembrim uzņēmums bija sasniedzis 36. Lielāko daļu zaudējumu radīja ceļa apstākļu radītie sašķeltie rāmji.
Degvielas filtri bija vēl viena problēma. Dīzeļdegviela nāca no tankkuģiem Qui Nhon ostā un tika iesūknēta uzglabāšanas tvertnēs kvartālmeistara degvielas noliktavā netālu no pludmales. Kad tas bija nepieciešams, mēs savācām degvielu depo ar savu 5000 galonu tankkuģa piekabi. Degviela mūsu traktoros galu galā ieguva nopietnu smilšu daudzumu, pateicoties kādam trūkumam kvartarmastera degvielas padeves operācijā. Es atceros skumjo skatu, kad izlietots filtrs sēž uz liela kartona gabala, no kura apakšas izplūst neapstrādātu smilšu un dīzeļdegvielas maisījums. Šajā kara sākumā rezerves filtri nebija pieejami. Vienīgais labojums bija rūpīgi izskalot lietotos filtrus mūsu detaļu tīrīšanas mašīnā, kas bija piepildīta ar tīru degvielu, un pēc tam tos ievietot katrā traktorā.
Horvāts sava komandiera džipu kristīja par Patmobili pēc sievas Patrīcijas. (Džona Horvāta pieklājība)
Mūsu ikdienas skrējieni, kas mums šķērsoja divu veidu reljefu, kas vienā braucienā būtībā mūs nostādīja divos klimatiskajos apstākļos. Qui Nhon, netālu no pludmales, bija karstāks un mitrāks. Pleiku, kas atrodas augstienes plato, bija vēsāks un mazāk mitrs. Šķiet, ka Qui Nhon divus mēnešus lija musonu lietus, kad Pleiku nelija lietus. Vēl gada laikā Pleiku divus mēnešus lietoja musonu lietus, un Qui Nhon bija sauss. Kad viena no šīm vietām bija karsta un smacēja putekļus, otra bija vēsāka ar musonu lietus.
Sausajos periodos daudzi autovadītāji biezo putekļu filtrēšanai izmantoja vienreizējās ķirurģiskās maskas no klīnikām. Vadītāja puses kabīnes grīdām mēs uzklājām smilšu maisiņus, lai pasargātu no sauszemes mīnām, un uz traktora durvīm uzlikām bruņu apšuvumu, lai pasargātu tās no kājnieku ieročiem. tomēr jaunā bruņu apšuvums pārklāja lielu daļu durvju loga ailes, izņemot nelielu izgrieztu logu, un aizturēja vēl vairāk siltuma kabīnē. Pievienojiet smagās tērauda ķiveres un smagās, karstās pārslas jakas, ko valkāja konvoja apkalpes, un jūs saņemsiet ilgu, nožēlojamu un nogurdinošu dienu.
Musonu periodā milzīgās lietus lāses stipri un ātri nokristu. Lietus radīja sarkanus dubļus, kas atstāja dziļu traipu uz visa. Pirms mūsu kravas automašīnu uzņēmuma aiziešanas no Fort Bragg mums tika izsniegtas gumijas galoshes, kas mums sagādāja brīnumu, taču Vjetnamā mēs atklājām, ka biezajos musonu dubļos tās ir nenovērtējamas. Mēs bijām pateicīgi arī par mums piešķirtajiem arktiskajiem guļammaisiņiem, kas tos labi izmantoja dažās aukstajās naktīs augstienēs.
Katru nakti braucot no lieliem autopārvadājumiem un veicot apkopes pienākumus, autovadītāji nesaņēma daudz laika gulēt. Gaidot ierindas zonā netālu no Qui Nhon vai Pleiku rajona zonā, viņi aplaupīja savas kravas automašīnas kabīnes. Ja depo apkalpe nevarēja laicīgi izkraut piekabi, vadītājam bija jāpaliek pa nakti Pleiku un nākamajā dienā jāatgriežas ar citu kolonnu. Iestrēgušajam vadītājam bija jāguļ savā kabīnē un jāēd C-devas ēdienreizes.
Vienā Pleiku depo apkalpe bieži aizkavēja mūsu piekabju, kas bija pilnas ar 55 galonu darvas mucām, izkraušanu. Es mēģināju ar viņiem domāt, bet viņi neatbildēja, liekot mūsu šoferiem palikt pa nakti. Es nolēmu izmēģināt kaut ko dramatiskāku, lai mainītu depo apkalpes uzvedību. Es pārgriezu sasienamās lentes, kas nostiprināja mucas pie piekabēm, un liku autovadītājiem ātri veikt stingrus apļus, kas izkaisīja vaļīgās mucas pa glabāšanas pagalmu. Pēc tam depo apkalpe paātrināja izkraušanas procedūras, un mūsu autovadītāji varēja pievienoties pašu karavānai, kas atgriezās Qui Nhon.
Kad mana kravas automašīna kompānija devās uz Vjetnamu, mēs varējām paņemt līdzi savu talismanu - vācu aitu ganu maisījumu ar nosaukumu Huntz. Mēs bijām viņam iedevuši suņu etiķetes, šāvienus, uzņēmuma pasūtījumus un koka audzētavu Klusā okeāna reisam. Hants bija draudzīgs biedrs, daļa no mājām, kuru visi mīlēja mūsu bāzes nometnē netālu no Qui Nhon. 1967. gada aprīlī, kad mūsu Vjetnamas tūre beidzās, mēs paņēmām kolekciju, lai samaksātu par Hantza aviobiļetēm komerciālā lidojumā no Saigonas uz Ziemeļkarolīnas māju Sema Hovija, mūsu tehniskās apkopes autovadītāja, mājā. Hants daudzus gadus laimīgi dzīvoja kopā ar Semu un viņa ģimeni Fajetevillā, pirms nomira 1975. gadā.
Maijā 64. transporta uzņēmums sāka pakāpeniski sūtīt autovadītājus uz citām kompānijām pārējām viņu ekskursijām un ievest citu uzņēmumu karavīrus, kuriem bija vēlāk izlidošanas datumi, lai 64. uzņēmumā nenotiktu pilnīga personāla maiņa vienlaikus. Jūlijs.
Mums bija vesels lingo, kas veltīts atgriešanās mājās. Kad karavīra viena gada tūrē bija palikušas mazāk nekā 100 dienas, viņš bija divciparu liliputs. Kad viņam bija mazāk nekā 10 dienas, viņš bija vienciparu liliputs. Kad bija atlicis mazāk nekā nedēļa, viņš nonāca bezprocentu likumos, kā vairs ne svētdienās, ne pirmdienās. Mūsu mīļākā dziesma bija The Animals We We Gotta Get Out of This Place.
Tuvojoties tūres beigām maijā, es pamanīju, ka mans radio šautenes džips M151 ir pieteicis 20 000 konvoja eskorta jūdzes. Pirmajos deviņos kravas automašīnu darbības mēnešos mūsu uzņēmuma pārskati uzrādīja kumulatīvas 2 miljonus jūdžu tālsatiksmes uzdevumos. Mēs nekavējoties nosaucām šo kopējo nobraukumu par mūsu divu miljonu jūdžu slikto ceļu.
64. transporta kompānijas vienības vadītājs par rīcību 1968. gada 31. janvārī saņēma pēcnāves Sudraba zvaigznes medaļu par darbībām. Transporta korpusa virsleitnants Deivids R. Vilsons brauca radio pistoles džipā kā karavānu komandieris uz Pleiku. –Qui Nhon skrējiens, kad 30 transportlīdzekļu grupa tika apslēpta. Konvoja daļas droši pārvietojās pa slazdu zonu, taču Vilsons saprata, ka aizmugurējā daļa ir ieslodzīta slepkavības zonā. Leitnants un viņa vadītājs pagriezās un atkal strauji šaudījās, lai darītu visu iespējamo, lai glābtu iesprūdušo kravas automašīnu šoferus. Netālu no džipa nolaidās ienaidnieka javas kārta, un Vilsons tika nogalināts.
Citā letālā incidentā 1969. gada 28. oktobrī Pleiku provincē netālu no Kontuma helikoptera avārijā gāja bojā 64. transporta lielgabalu kravas automašīnas Mighty Minnie četrinieku apkalpe. Lielgabalu kravas automašīnu un helikopteru apkalpēm izveidojās cieša saikne, jo abiem tika apsūdzēts par nebeidzamām drošības stundām karavānu aizsardzībā. Šī helikoptera apkalpe sniedza ieroču-kravas automašīnu apkalpei iepazīšanās braucienu, kad helikopters pacelšanās laikā nespēja iegūt gaisa ātrumu un nepacēlās pietiekami augstu, lai notīrītu dzeloņstiepļu žogu nometnes perimetrā. Visi uz klāja tika nogalināti.
Mūsu 64. transporta uzņēmums piecu gadu laikā Vjetnamā, pirms uzņēmums tika deaktivizēts 1975. gada aprīlī, zaudēja septiņus karavīrus, saskaroties ar ienaidnieku, un cieta piecus nāves gadījumus bez cīņas. V
Džons M. Horvāts 25 gadus dienēja ASV armijā, aiziet pensijā kā pulkvežleitnants. Viņš piedalījās divās ekskursijās Vjetnamā, 1966-67 kā Transporta korpusa rotas komandieris un 1969-70 kā Transporta korpusa bataljona izpilddirektors. Super 8 filmu par viņa kravas automašīnu uzņēmuma ceļojumu var atrast tiešsaistē, meklējot divus miljonus jūdžu slikta ceļa.
Pirmo reizi publicēts Vietnam Magazine's 2016. gada oktobra numurs.
