1968. gada 21. janvārī šāda Boeing B-52G apkalpe izmeta virs Grenlandes pēc tam, kad viņu bumbvedējā izcēlās ugunsgrēks.
Boeing
Vienā no Amerikas vissliktākajiem Broken Arrow incidentiem B-52, kas pārvadāja četras ūdeņraža bumbas, avarēja uz ledus pie Grenlandes.
Majors Alfrēds D’Amario domāja, ka vissliktākais ir beidzies pēc vardarbīgas izmešanas no Boeing B-52G Stratofortress tumšās un dūmakainās pilotu kabīnes. Bumbas sprādziens, kuru viņš bija pametis, liesmās ienira tuvējā ledus klātajā Bylot Sound pie Thule gaisa spēku bāzes Grenlandes ziemeļrietumos. D’Amario zināja, ka viena punkta drošas bumbas avārijā netiks izmantotas kodolenerģijai. Kad viņš nokāpa, majors ieraudzīja oranžu uguns bumbu astoņas jūdzes uz rietumiem. Pēkšņi intensīvi spilgti balta gaisma pārspēj oranžās reaktīvās degvielas degumu, jo sprāgstvielas četrās ūdeņraža bumbās bumbu līcī uzsprāga no trieciena trieciena. Virsskaņas sprādziena vilnis visos virzienos ieplīsa zemāk sasalstošajā arktiskajā gaisā. Pēc dažām sekundēm D’Amario vieglais dreifs tika pārtraukts. Kā viņš stāstīja savā grāmatā Angārs peld : Es dažas sekundes vēroju to [spilgto gaismu], un pēkšņi viss Elle atbrīvojās. Mans izpletnis un glābšanas plosts pacēlās man pa labi, atstājot mani apmēram desmit vai piecpadsmit pēdas pa kreisi no tiem. Tad es sāku šūpoties turp un atpakaļ starp viņiem. D’Amario un pieci viņa komandas biedri droši nogāja zemē. Viens apkalpes loceklis to nedarīja. Tā sākās viens no ASV Gaisa spēku Stratēģiskās gaisa pavēlniecības vissliktākajiem aukstā kara Broken Arrow kodolincidentiem.
Attīstoties aukstajam karam, SAC izstrādāja tehnoloģijas padomju pārsteiguma kodoluzbrukuma atklāšanai un apkarošanai. Kad SAC 1959. gadā izvietoja pirmās starpkontinentālās ballistiskās raķetes, tās primāro atklāšanas un trieciena spēku veidoja Aizsardzības agrīnās brīdināšanas radaru līnija, vairākas Ballistisko raķešu agrīnās brīdināšanas sistēmas (BMEWS) un desmitiem B-52 bumbvedēju, kas bija bruņoti ar kodolieročiem. SAC komandieris ģenerālis Tomass S. Pauers uzsāka vairākas trauksmes programmas, lai samazinātu bumbvedēju reakcijas laiku, lai tie varētu pacelties un ieceļot Padomju Savienībā. 1958. gadā SAC B-52 sāka lidot ar Chrome Dome misijām, kas ekipāžas izveda arktiskā ceļā netālu no padomju robežas. 1960. gada rudenī sāka darboties 500 miljonu ASV dolāru vērtā BMEWS iekārta Thule AFB, tās datus ar zemūdens kabeļiem un vēlāk bez vadiem nosūtīja Ziemeļamerikas Aviācijas un kosmosa aizsardzības pavēlniecībai. Bažas par to, ka Thule aptumšošana var liecināt par to, ka objektu vai nu skārusi padomju vara, vai arī tas piedzīvojis labdabīgu tehnisku kļūmi, 1961. gada augustā SAC uzsāka slepenas Hard Head Thule uzraudzības misijas, lai uzturētu pastāvīgu vizuālo novērošanu. Šajās 24 stundu misijās apkalpes lidoja ar sviesta nažu turēšanas modeli, līdzīgu 8. attēlam, 35 000 pēdu tuvumā gaisa bāzei. Bumbas spridzinātāji bija pilnībā bruņoti, un apkalpei bija visi misijas plānošanas dokumenti, kas vajadzīgi, lai streikotu Padomju Savienību.
Līdz 1968. gadam SAC nozīmēja 380. Stratēģiskās bombardēšanas spārnu Platsburgas AFB misijās Hard Head. Netālu no Kanādas robežas un 528. Bombardācijas eskadriļu spārns izlaida jaunākos B-52G modeļus.
21. janvāris bija gaišs un skaidrs svētdienas rīts Ņujorkas ziemeļos, kad atsvaidzināta 380. gada apkalpe bija gatava aizvest savu kuģi uz Thule ar misiju, kas kodēta Junky 14, izsaukuma signāls Hobo 28. Kapteinis Džons Haugs, pilots un komandieris, paņēma viņa sešu cilvēku apkalpe uz lidojuma līniju, lai sāktu pirmslidojuma pārbaudes un iekraušanu. Kapilons Leonards Svitenko, kopilots, bija viņa labais sēdeklis. Arī pilota kabīnes augšējā klājā, vērsti uz aizmuguri, atradās elektronisko ieroču virsnieks (EWO), kapteinis Ričards Markss un gaisa lielgabala štāba štābs. Kalvins Valdreps Snaps. (Atšķirībā no iepriekšējiem B-52 modeļiem, G modelis pārvietoja astes lielgabalu kabīnē.) Melnā cauruma vadīšana apakšējā stāvā bija radaru navigators / bombardieris majors Frenks Hopkinss un kapteinis Kērtiss R. Kriss, kuram tajā dienā tika uzticēts parasti plānotā navigatora aizstājējs. Komandējums uz Thule un atpakaļ ilgs 24 stundas, un tāpēc noteikumiem bija nepieciešams trešais pilots. Šī loma pienāca spārna štāba drošības virsniekam majoram D’Amario.
Lidojuma līnijā sākotnēji Haugam piešķirtajam B-52 bija problēmas ar instrumentiem, tāpēc apkalpe pārcēlās uz asti 58-0188, kas bija pilnībā degviela un bruņota. Cietās galvas misijas bija garas un aukstas, un tām bija nepieciešami papildu krājumi. Kopā ar apkalpes personīgajām lidmašīnu somiņām A-3 sauszemes apkalpe ātri iekrāva lidmašīnu ar pārtikas skapīšiem, guļamstāvu un elektrisko krāsni. Tā kā šie garie lidojumi pārbaudīja arī apkalpes derriērus, D'Amario ielika trīs poliuretāna spilvenus zem nolokāmā sēdekļa uz apakšējā klāja, kas atrodas blakus elektriskās barošanas klāja aizmugurējām starpsienu durvīm un masīvās priekšpuses riteņu akām. šasija. Ja šo sēdekli nelieto, to var pagriezt uz augšu pret starpsienu. Šajā lidojumā D’Amario vēlāk kaudzei pievienoja ceturto spilvenu un, lai atbalstītu kājas, pārvietoja pret to metāla pārtikas skapi.
Apkalpes locekļi pirms aukstā kara misijas uz B-52 klāja ielādē četru B28 kodolbumbu klipu. (ASV gaisa spēki)
Arktikas laikapstākļi uzsvēra B-52 apkures sistēmu. Kā norādīja D’Amario, pie maksimālās izturības droseles iestatījumiem apkures un gaisa kondicionēšanas sistēma nespēj piegādāt pietiekami daudz siltuma, lai kabīne būtu silta. Lidojumu apkalpēm bija metode, kā rīkoties ar to. Agrāk kopilots izmantoja parasto apkures un gaisa kondicionēšanas sistēmu. Kad kabīne kļuva vēsāka, viņš sasniedza vadības paneli blakus labajam teļam un pakāpeniski palielināja siltumu līdz maksimālajam līmenim. Kad šī parastā sistēma nespēja uzturēt pietiekamu pilota kabīnes siltumu, kopilots pārcēlās uz viduskonsoli, lai ieslēgtu motora gaisa atgaisošanas sistēmu. Visu astoņu reaktīvo dzinēju pēdējie kompresora posmi piespieda 750 grādu gaisu 4 collu caurulēs ar 250 mārciņām uz kvadrātcollu. Daļa šī karstā gaisa tika novadīta kolektoros, kas paredzēti tā atdzesēšanai, lai sildītu pilotu kabīni. Pie optimāla pilota kabīnes siltuma kopilots atkal pievilinātu gaisa asiņošanu, līdz atkal pārslēgtos uz parasto sistēmu. Tad viss cikls sāktos no jauna. Šis pārkarsētais gaiss arī darbināja elektriskos ģeneratorus, uzturēja salona spiedienu un darbināja citu svarīgu aprīkojumu.
Boeing savā B-52 lidojuma rokasgrāmatā sīki aprakstīja gaisa atgaisošanas sistēmas sildīšanas potenciālu. Viena apkalpe vēlāk ziņoja, ka, atrodoties pie apkures atveres, lidojuma jaka gandrīz aizdegās. Citā kontā tika aprakstīts sadedzināto putekļu smirdīgums ventilācijas caurulēs pēc tam, kad bumbvedējs bija dīkstāvē sēdējis apkopes depo. Citos gadījumos pārkarsēts gaiss, kas izdalīts no bojātām gaisa caurulēm, ir iznīcinājis borta aprīkojumu un gandrīz nogatavojis ieročus bumbas līcī.
Pirms pacelšanās Hauga apkalpe pārbaudīja viņu galvenās kravas stāvokli, četrus B28FI termoelektroniskos ieročus, vienīgo modeli, ko SAC bumbvedēji nēsāja 1968. gadā. FI jeb Full Fuzing Internal modelis ļāva radara navigatoram iestatīt ieroci vai nu gaisa sprādziens, palēnināta gaisa sprādziens, zemes sprādziens vai izpletņlēcēju kavēta dēšana. Uz kuģa esošo 12 pēdu garo, 22 collu diametra, 2300 mārciņu smagās Mod 5 H bumbas raža bija līdz 1,45 megatoniem, kas ir pietiekami, lai iznīcinātu pilsētu un tās priekšpilsētas. Zemes apkalpe četrus no šiem ieročiem kā kvadraciklu uzlika uz šūpulīša B-52 dobuma bumbas līča priekšējā daļā.
Hobo 28 pacelšanās un piecu stundu lidojums uz Thule apkārtni bija samērā bez notikumiem. Pirms ievadīšanas 100 jūdžu garajā sviesta nažu lidojuma modelī apkalpe satikās ar KC-135, lai papildinātu degvielas tvertnes. Pēc degvielas uzpildīšanas D’Amario deva kopilotam Svitenko pauzi uzkodām un gulēšanu uz divstāvu.
Kad Hobo 28 iekārtojās lidojuma modelī, Haugs un D’Amario samazināja droseles, lai panāktu maksimālu izturību, un izlīdzinājās nedaudz virs 30 000 pēdu augstumā. Mīnus 55 grādu ārējais gaiss iekļuva plāni nosiltinātajā apkalpes salonā, izraisot iekšējās temperatūras strauju kritumu. No apakšējā klāja Svitenko pieprasīja vairāk siltuma, un D’Amario sāka salona apsildīšanas procesu, ātri maksimāli palielinot parasto apkures sistēmu. Pēc tam viņš ieveda karstu gaisu no gaisa atgaisošanas kolektoriem. Vairākas minūtes šajā ciklā bija viss, kas nepieciešams, lai izveidotu turpmāko lidojuma ārkārtas situāciju.
B-52 apkures sadales sistēma sastāvēja no virknes cauruļu ar apaļiem caurumiem, kas caur tiem regulāri izlaisti. Viena no šīm caurulēm iebrauca ventilācijas kastē, kas novietota tieši zem lēciena. Pārkarsēts gaiss spiedās uz augšu pret četriem uzglabātajiem poliuretāna spilveniem. Uzkarsētais poliuretāns, ko ugunsdzēsēji uzskata par cietu benzīnu, vispirms sāks gruzdēt, radot raksturīgus baltus dūmus un toksiskas degošas gāzes, pēc tam vēl vairāk sadaloties un aizdegoties kaut kur virs 600 grādiem.
Piloti augšējā klājā nesaprata, kāpēc viņi uzpūšas, kamēr apakšējais klājs palika auksts. Konti atšķiras atkarībā no tā, kurš ko darīja, taču acīmredzot Svitenko bija pārtraukumā un bija pieejams, lai reaģētu uz ārkārtas situāciju. Daži ziņo par Criss kā ugunsgrēka meklēšanu un atrašanu, taču šī interpretācija var būt rezultāts tam, ka viņš sākotnēji palika savā vietā un pilotu atjaunināja, izmantojot domofonu. Hopkins, visticamāk, joprojām koncentrējās uz kodolieroču novērošanas instrumentiem.
Plkst.16: 22. pēc vietējā laika 90 jūdzes uz dienvidiem no Thule AFB Markss sajuta degošas gumijas smaku, un daži apkalpes locekļi sāka mocīties, lai atrastu avotu. Redzot dūmus, kas nāk no zem sēdekļa, Markss vispirms izstiepa ap sēdekli A-20 apakšējā klāja ugunsdzēšamo aparātu, neko nedarot. Pēc tam viņš paņēma otro un pēdējo ugunsdzēšamo aparātu no EWO un lielgabala šāvēja stāvokļa uz augšējā klāja un iztukšoja to uz aizmugurējās starpsienas. Poliuretānam degot, sadedzinot un sadaloties, tā gabali, visticamāk, nokrita ventilācijas kastē zem spilveniem, padarot apkalpi neiespējamu sasniegt pašu ugunsgrēku. Pat tad poliuretāna dedzināšanu vislabāk dzēst ar ūdeni, oglekļa dioksīdu vai sausām pulverveida ķimikālijām, no kurām neviens nebija pieejams apkalpei.
Dūmiem turpinot līt, Svitenko izvilka metāla pārtikas kasti no sēdekļa, un no sakrautajiem spilveniem izcēlās liesmas. Abi salona līmeņi drīz piepildījās ar blīvu baltu dūmu. Kriss uzaicināja pilotu, ka viņi nespēj kontrolēt uguni un apakšējais klājs kļūst pārņemts. Tā kā uguns temperatūra, iespējams, pārsniedza 1400 grādus, Kriss veica pēdējo izmisīgo, veltīgo mēģinājumu apslāpēt uguni ar lidojuma somu. Markss uzkāpa augšējā klājā un atvēra sekstantu atveri griestos tieši virs kāpnēm, lai atbrīvotu pilotu kabīni no dūmiem.
Haugs pavēlēja visiem lietot skābekli, pagrieza bumbvedēju uz ziemeļiem Thules virzienā un sāka strauji lejā nolaisties, kamēr D’Amario izsauca ārkārtas situācijā. Pēc dažām minūtēm 19 000 pēdu augstumā lidmašīna zaudēja visu spēku, un tās instrumenti kļuva tumši. D’Amario drudžaini strādāja, lai atjaunotu ģeneratorus tiešsaistē, jo uguns turpināja postīt šīs sistēmas apakšējā stāvā. Arktiskā tumsā un blīvos pilota kabīnes dūmos pilotus vadīja tikai priekšā esošās Thule AFB gaismas. Haugs turpināja samazināt augstumu, lai sagatavotos iespējamai glābšanai. Kad viņi tuvojās bāzei, Kriss ziņoja, ka ugunsgrēks lejā tagad ir nepanesams, un Haugs pavēlēja glābt 16:37.
Stīva Kārpa ilustrācija; fotogrāfijas pieklājīgi no Timotija Karpina
Tā kā visi viņu stacijās ir gatavi izgrūst, un D’Amario atrodas pilota sēdeklī, iespējams, ka Svitenko lejā, zemāk, bija piesprādzējies uz izpletņa, mēģinot apslāpēt uguni ar mazajiem resursiem, kas viņam bija palikuši. Viņa manuālais glābšanas ceļš būtu bijis caur navigatora atvērto grīdas lūku, ko atstājis izstumjošais apkalpes loceklis. Vēlāk Thule radars ziņoja, ka vīrieši atstāja bumbvedēju 8000 pēdu augstumā, braucot 690 jūdzes stundā. No degošās melnās cauruma vispirms izgrūda Kriss un pēc tam Hopkinss. Markss un Snaps sekoja. Haugs un D’Amario deva Svitenko pēc iespējas vairāk laika, pirms viņi atstāja lidmašīnu savās Weber sēdvietās.
Manuāla glābšana no B-52 tiek uzskatīta par nedrošu virs 316 jūdzes stundā. Svitenko nācās izturēt liesmas un dūmus, lai izlēktu pa lūku. Viņš neizdzīvoja. Kādā brīdī, izejot no slīdošās plūsmas, viņš uzsita ar galvu uz lūkas malu vai elektroniskās pretpasākumu antenas fizelāžas apakšā. Kad glābšanas komandas atrada viņu tālu uz ziemeļiem no aviācijas bāzes, daļa neatvērtā izpletņa pakas neilona tika izkususi un sakausēta. Šķiet, ka uguns bija izkusušas arī zābaku zoles daļas. Lielākā daļa kontu ziņo, ka kritiena laikā viņš nebija pie samaņas.
Neviens no traumām neizbēga. Starp bumbvedēja ātrumu izmešanas laikā un to ietekmi uz ledu lielākā daļa apkalpes locekļu guva griezumus, sasitumus un sasprindzinātas saites un cīpslas. Hopkinsa tūlītējie ievainojumi bija vissliktākie, ar kreisās rokas un pleca lūzumiem. Dānijas un Gaisa spēku personāls izņēma apkalpi no Thules dienvidu puses, lai gan Kriss un Svitenko bija pazuduši. Kriss bija piezemējies neliela kalna pretējā pusē, kas aizkavēja viņa skatu uz pamatni. Tā kā piņķē tumsā nebija identificējamas izejas, viņš piepūšamā plosta iekšpusē saritinājās ar izpletni un gaidīja zemē sasalušajā arktiskajā aukstumā. Glābšanas komandas pēc 21 stundas pēc smaga apsaldējuma, bet dzīvs viņu atrada vietējo inuītu pilnīgai neticībai, kuri uzskatīja, ka viņš noteikti ir padevies aukstumam. Vēlāk Kriss zaudēja abas kājas apsaldējot.
Pēdējo divu nepilotēto minūšu laikā Hobo 28 lidoja vēl 18–23 jūdzes. Degošais bumbvedējs turpināja virzīties uz ziemeļiem virs bāzes un veica 180 grādu kreiso pagriezienu pāri Wholstenholme fjordam, vienlaikus ātri zaudējot augstumu. Virzoties uz dienvidrietumiem uz Bylot Sound ātrumu 700 jūdzes stundā, bufetējošā turbulence izraisīja lidmašīnas nometni bumbas līča durvīs. Ap pulksten 16.40 stāvā 50-60 grādu krastā kreisais spārns ietriecās ledū apmēram astoņas jūdzes uz rietumiem no gaisa bāzes, izgrieza tranšeju un sāka sadalīties un atdalīties no fizelāžas, tās dzinējiem ritenim virzoties uz dienvidiem. Deguns un priekšējais fizelāža spēcīgi triecās ar seklu 15 līdz 20 grādu vēdera flopu un sadragāja 160 pēdu diametra biezu jūras ledu. Kamēr 100 plus tonnas JP-4 degvielas izšļakstījās un uzsprāga uz priekšu no trieciena vietas, ledus un fizelāžas gruveši sasmalcināja četrus kodolieročus bumbas līcī. Spēcīgās sprāgstvielas ap plutonija / augsti bagātināta urāna serdeņiem uzreiz uzsprāga ar spilgti baltu gaismu, tālāk sasmalcinot bumbvedēju un pūšot plutonija un urāna putekļus, tritija gāzi un sekundāros komponentus. Viena punkta drošās H bumbas nesniedza kodolenerģiju.
Nākamās piecas līdz sešas stundas reaktīvās degvielas liesmas pieauga gandrīz pusjūdzi, un dūmu kolonna sniedzās tūkstošiem pēdu augstāk. Liela daļa lidmašīnu atlūzu nogrima 600 pēdu dziļajā ūdenī, pirms sadragātie ledus bloki trieciena vietā atdzisa. Sadegšana radīja melnu ledus rētu apmēram desmit jūdžu platumā un gandrīz pusjūdzes garumā, un gruveši bija izkaisīti 1 - 3 jūdžu platībā.
Atpakaļ bāzes operācijās atbildīgajam majoram bija grūtības noteikt B-52 kravnesību, jo D’Amario ne apstiprinās, ne noliegs kodolieroču klātbūtni. Visbeidzot, uz jautājumu, vai glābšanas komandas varētu droši tuvoties katastrofas vietai, D’Amario atbildēja, majors, es nedotos 3000 pēdu attālumā no šī SOB.
B-52 piegādā personālu uz Thule gaisa spēku bāzi 23. janvārī, lai piedalītos Broken Arrow tīrīšanas operācijā. (Keystone / Alamy)
Nākamajā dienā, joprojām ziemeļu ziemeļu tumsā, brīvprātīgie inuītu sēņotāji brauca ar jūras kamanām pāri jūras ledum, līdzi ņemot septiņu cilvēku apsekošanas komandu. Viņi atgriezās, lai paziņotu, ka katastrofas vietā uz ledus atrodas tikai nelieli lidmašīnas gabali, lai gan atveseļošanās brigādes vēlāk konstatēja, ka seši no dzinējiem ir nomainīti. Viņu satraukumam viņu radiācijas detektori bija ļoti nedarbojušies spēcīgā aukstumā. Neskatoties uz to, melnā krāsā iekrāsotā teritorija, kas stiepjas uz dienvidiem no salauztā un sasaldētā trieciena punkta, bija īpaši radioaktīva.
SAC nekavējoties aktivizēja salauztās bultiņas kontroles grupu un norīkoja ģenerālmajoru Ričardu O. Hunzikeru projektā Crested Ice. Kempinga Hunziker celtniecība uz ledus sākās nākamajā dienā. Lai nepieļautu ledus ielaušanos, talku apkalpes izkliedēja savas pagaidu ēkas, noliktavu kaudzes un smagus zemes pārvietotājus. Negaiss 24. un 28. dienā pūta plutonija un urāna putekļus vismaz četras jūdzes uz ziemeļrietumiem līdz Saunders salai. Dažu dienu laikā Gaisa spēki, Atomenerģijas komisija un divas valsts laboratorijas palīdzēja katastrofas vietas sakopšanā.
Jebkurā dienā starp vētrām uz ledus strādāja no viena līdz trim desmitiem ASV personāla un līdz pat ducim inuītu, savukārt vēl 25 līdz 250 darbinieki bāzē transportēja, uzraudzīja, identificēja un konteineros ievietoja lidmašīnu daļas un piesārņotu sniegu un ledu. Projekts Crested Ice galu galā piesaistīja apmēram 565 amerikāņus un 85 Dānijas pilsoņus, kuri aptuveni 30 kvadrātjūdzes jūras ledus meklēja gružus un radioaktivitāti. Līdz 10. aprīlim Dānijas un Gaisa spēku apkalpes bija beigušas tīrīšanas darbus uz jūras ledus. Pēc tam Thule AFB darbinieki izkaisīja karbonizētas smiltis 6,2 akriem nedaudz piesārņota jūras ledus, lai paātrinātu pavasara kušanu un saistītu atlikušo degvielu un radionuklīdus, lai tie nogrimtu, nevis nomazgātos pludmalē.
Dānija pieprasīja ASV valdībai no Grenlandes izvest visus radioaktīvos gružus un piesārņoto sniegu un ledu. Thule AFB galu galā uzkrāja neticamu atkritumu savākšanu, ieskaitot 71 25 000 galonu tvertni, kas piepildīta ar attīrīšanas atkritumiem un piesārņotu sniegu un ledu. Līdzās bija 14 lieli motora konteineri, 192 gaisa kuģu atkritumu tvertnes un 268 1800 galonu tvertnes, kas piepildītas ar piesārņotu šķidrumu. Lielākais atgūtais lidmašīnas gabals bija tikai galda izmēra, lai gan lielāki viltoti gabali, piemēram, šasijas statņi, palika Bylot Sound apakšā. Gaisa spēki atgūtos ūdeņraža bumbas fragmentus aizlidoja uz trim objektiem ASV pavasara ledus kušanas laikā, kas ļāva ASV Jūras spēku kravas kuģiem izvest izkusušo ledu un sniegu uz Savannas upes rūpnīcu Dienvidkarolīnā.
Augustā izpētes zemūdens STAR III ieradās Bylot Sound, šķietami, lai dokumentētu atkritumus, kas nokrituši caur jūras ledu, bet svarīgāk ir meklēt un, ja iespējams, iegūt vēl trūkstošo ar urānu piepildīto ceturto sekundāro. Kamēr trīs Gaisa spēku zemūdeņi 11 niršanas laikā patiešām identificēja vairākus sīkus gabaliņus, kas bija vienas vai vairāku H bumbu daļas, kopā ar tūkstošiem lidmašīnas fragmentu viņi neatrada pazudušo sekundāro. Viņi secināja, ka tā ir nosēdusies 800 pēdu dziļā nepārmeklētā skaņas daļā.
No četrām H bumbām sakopšanas brigādes lielāko daļu urāna atguva no trim sekundēm, bet nevienu no ceturto. Apkalpes nevarēja atgūt nevienu no plutonija, urāna un tritija, kas sadega un izpūta sākotnējā ugunsgrēkā, kā arī ievērojamu daudzumu radioaktīvo materiālu, kas trieciena vietā vai nu nogrima, vai atkal sasala ledū. Galīgajā uzskaitē tika zaudēti apmēram 35 procenti no kopējā plutonija (4,8 no 13 mārciņām) un vismaz viena trešdaļa no kopējā urāna (aptuveni 19 no 53 mārciņām), galvenokārt no ieroča bumbas līča apakšējā kreisajā stūrī , kas, iespējams, uzsprāga pirmais.
Šī Broken Arrow notikuma rezultātā SAC pārtrauca Chrome Dome darbību un tā vietā turēja savus bumbvedējus ļoti modrībā, dzinējiem salstot uz paliktņa. Gaisa spēki turpināja sūtīt B-52 uz Thule cietās galvas misijās, taču ar tukšām bumbu nodalījumiem. D’Amario atkārtoti pievienojās šīm ekipāžām vismaz vienā misijā, lai gan, iespējams, bez papildu sēdekļu spilveniem. Boeing sniedza brīdinājumus ekipāžām, lai brīdinātu par lielo siltumu no gaisa atgaisošanas sistēmas. Nacionālās laboratorijas arī sāka projektēt kodolieročus ar nejutīgām sprāgstvielām, lai novērstu šāda veida katastrofu atkārtošanos. Līdz šai dienai dziļi Bylot Sound, klasificēti un galvenokārt neatpazīstami ūdeņraža bumbu fragmenti paliek aprakti mīkstajos nogulumos.
Timothy Karpin un James Maroncelli ir autori Ceļotāju ceļvedis kodolieročiem: ceļojums pa Amerikas aukstā kara kaujas laukiem , pieejams vietnē atomictraveler.com . Papildu lasījums: Angārs peld , autors Alfrēds J. D’Amario; un Thule: Kodolieroču avārija netālu no Thule Grenlandes , Džons Tasšners un Džeimss Oskins.
Šī funkcija parādījās Aviation History Magazine 2017. gada novembra numurā. Abonējiet šodien!
